петък, 8 август 2014 г.

География на транспорта в България





География на транспорта
в България



            автор: Анко Иванов


            Транспортът е основна стопанска дейност. В съвременни условия без нея е немислимо развитието на икономиката и придвижването на хората. Чрез транспорта се осъществява връзка между отделните части на териториите вътре в държавите и между държавите. Чрез транспорта се извършва превоз на различни по характер и предназначение товари и  пътници и се използват различни видове пътища и возила.

          I. Същност, особености и значение
       По своята същност транспортът е отрасъл на стопанството, извършващ превози на товари и пътници на различни разстояния. Той обслужва всички дейности в обществото – стопански, социални, културни, политически, туристически, спортни и т.н. Транспортът е част от третичния сектор (обслужващата сфера) на националното стопанство. В съвременни условия е невъзможно функционирането на обществото без пътища, без движение на возила и превоз на товари и пътници. В отрасъл транспорт не се добиват, обработват и преработват суровини и не се произвеждат нови продукти. Транспортът помага за осъществяването на връзките между: отделните производители; производители и потребители на материални блага; между хората.
        Този отрасъл се отличава с редица особености. Първата особеност е, че при транспорта по същество няма производствен процес, не се създава нов продукт. Стопанската дейност обхваща само превоза (преместването) на различно разстояние на суровини, материали, полуфабрикати, готови изделия и т.н. от една част в друга част на пространството. Поради това стопанските субекти калкулират цената на превоза в себестойността на произведената продукция като транспортни разходи.
        Втората особеност е, че транспортът функционира като единна система, която включва: пътища, превозни средства, инфраструктура (помощни съоръжения), трудови ресурси (персонал), пътници и товари. Всеки един от компонентите на тази система е пряко свързан и зависим от останалите. Например, без возила няма превоз, но и без товари и пътници също няма транспортна дейност.
         Третата особеност на транспорта е неговата линеарност, т.е. линейно разположение и организация на дейността, за разлика от други дейности, в които има концентрация на дейности в отделни пунктове, най-често населени места. По такъв начин транспортът чрез своите линии (железопътни, автомобилни, морски, речни, тръбопроводни, въздушни и т.н.) извършва превози между отделните пунктове и райони на територията на страната или извън нея.
     Четвъртата особеност на транспорта е неговата много голяма енергоемкост. За превозването на товарите и пътниците, за придвижването на транспортните средства (возилата), е потребна голяма  движеща (теглителна) сила. Тя се получава от използването на горивата (въглища, бензин, дизелово гориво, керосин и др.) и на електричеството. Поради това транспортът е в силна пряка зависимост от доставката на енергията.
          Петата особеност на транспорта е превозването на пътници и на товарите едновременно във времето и в пространството. Превозването от един пункт в друг път изисква изминаването на определено разстояние, но това става за определено количество време.
     Шестата особеност е, че транспортна дейност се извършва и потребява само при извършване на превози. Няма и не може да има съхраняване, складиране на транспортна дейност, няма формиране на транспортни запаси.
         Седмата особеност на транспорта е извършването на почти цялата стопанската дейност на открито и голямата зависимост от природните условия (релеф, климат, водни пътища и водни прегради и др.). С по-ниска степен на зависимост се отличава само тръбопроводния транспорт.
    Транспортът е силно капиталоемък отрасъл на националното стопанство. Развитие, обогатяването и модернизирането на пътната инфраструктура, на стационарните обекти (гари, летища, пристанища, депа и т.н.), на возилата, особено на самолети и кораби,  изисква големи капиталовложения.
   Този стопански отрасъл е много суровиноемък. Той използва около 30% от металите, 70% от естествения и синтетичния каучук и една четвърт от горивата и смазочните материали.
    Транспортът в значима степен влияе върху другите отрасли на националното стопанство, на функционирането на обществото, на живота на хората. Това обуславя неговото значение.
  В съвременни условия най-голямо е стопанското значение на транспорта. Той е изключително силен фактор за развитието на всички отрасли на националното стопанство и особено за производствата от материалната сфера (първичния и вторичния сектори).  Чрез транспорта се осъществява доставката на суровини и материали за производствената дейност на предприятията и фирмите, т.е. на всички стопански субекти, добиващи, обработващи и преработващи суровини. Чрез транспорта се осъществяват и връзките между свързаните в единен производствен цикъл кооперирани предприятия. Без него е невъзможно осъществяването на промишлената кооперация и изграждането и функционирането на специализираните предприятия за производство на крайна продукция (монтажни заводи и др.). Транспортът оказва влияние върху производствения процес и чрез извозване от предприятията на готовата продукция и доставката и до потребителите. Чрез тази дейност се осъществява своеобразен „мост” между производствената и непроизводствената (обслужващата) сфери. Транспортът има значение и за осъществяване на технологичните връзки в производствения процес в крупни производствени фирми, които осъществяват производствената си дейност на една площадка. Например, големите комбинати осъществяват всички производствени връзки и комуникации чрез свой вътрешен транспорт.
     Транспортът има и съществено значение за териториалната организация на производството и локализицията на предприятията. Районите на страната с по-добра транспортна осигуреност имат по-развито стопанство и обратното. Под влияние на величината на транспортните разходи за превоз на суровините и на готовата продукция често пъти транспортът става решаващ фактор за териториалното местоположение на производствените мощности. Типичен пример в това отношение е  местоположението в България на дървообработващите предприятия и на циментовите заводи в районите на добив на суровините и т.н.
    Транспортът има и важно експортно и импортно (външнотърговско) значение. Чрез него, при наличието на отворена към световното стопанство икономика, се осъществява външната търговия (внос и износ), превоз на туристи за и от България и т.н. Нещо повече, поради благоприятното транспортно–географско положение  през нашата страна, по нашите пътни артерии и съоръжения, се превозват транзитни товари, което носи приходи на страната в чуждестранна валута.
   Българският транспорт има и изключително важно социално значение. Чрез него се осъществява доставянето на произведените стоки до търговската мрежа, а по същество до населението, до потребителите на изделията. Транспортът има важно социално значение и чрез превоза на пътници. Чрез него се осъществяват възможностите за повече комуникации между хората, посещения на други населени места, административни центрове, курортни и балнеолечебни центрове, на отделни части на големите градове. Чрез транспорта хората, които живеят в големи населени места, могат да отидат до работните си места, до местата за културен отдих и развлечения, туристически обекти  т.н..
     В съвременни условия е голямо политико-държавното значение на транспорта. Не случайно транспортната дейност в държавата се оприличава на кръвоносната система. Чрез транспорта се свързват отделните части на единната територия на страната, осъществяват се необходимите връзки между тях. Транспортът пряко влияе върху териториалното и селищното устройство на държавата, нейното административно-териториално делене и т.н. Но транспортът влияе и върху отбранителната способност на държавата. Тя също зависи от пътната мрежа, нейното състояние, проходимост и възможности да бъде използвана за придвижване на военни части, за тяхното снабдяване, за придвижване на военна техника и т.н.
      Мястото на транспорта в националното стопанство се определя чрез частта от произведения брутен вътрешен продукт (БВП) на страната и наетите в него лица. Като цяло относителният дял на произведеният БВП е незначителен. През 1939 г. той е 4%. След Втората световна война нараства и през 1990 г. достига 5.7%. След това има период на намаляване. През 2000 г. е 4.2%. След това има нарастване на дела на транспорта (транспортиране, складиране и съобщения), но НСИ не обобщава и публикува данни за този стопански отрасъл.
            Промени има и в броя на наетите в отрасъл „Транспорт”. През 1990 г. в него, заедно с отрасъл съобщения, са заети 228 700 души. До 2000 г. има период на спад на заетите в отрасъла, а след това увеличение.  През 2013 г. броят на наетите лица в транспорт, складиране и пощи е 130 869 или 6.0% от заетите в страната. По същество броят на заетите в транспорт спрямо 1990 г. е леко увеличен в сравнение с другите основни стопански отрасли. Има значими различия във вътрешната отраслова структура на заетите лица.
            Като цяло транспортът е мерило за стандарт на живота на населението, за социално-икономическата развитие на страната. Именно поради това държавата има голям интерес в развитието, усъвършенстването и оптимизирането на дейността на транспортната система в страната.

          II. Фактори и етапи в развитие на транспорта в
               България
          1. Условия и фактори за развитие на транспорта в България
            Основните групи фактори, които оказват най-силно влияние върху развитието на транспорта са: природно-географските и социално-икономическите. Могат да бъдат обособени като самостоятелни и демографските, научно-техническите и екологични фактори.
1.1.           Природно-географски  фактори
В миналото тази група фактори е имала много силно влияние върху развитието на транспорта в България. При натурално и полунатурално затворено стопанство и много слабо влияние на науката и техниката е било съвсем естествено доминирането на природните фактори и условия.
Особено силно е влиянието на транспортно-географското положение на страната. България има благоприятно транспортно-географско положение. Тя има излаз на Черно море (черноморска страна) и това е добра предпоставка за развитие на морския транспорт. Нашата страна е и в непосредствена близост до Егейско море (присредиземноморска страна), което влияе за насочване на част от товарите и пътниците към гръцките егейски пристанища и големи градове. България има дълга граница с река Дунав (дунавска страна), което позволява осъществяването на речна транспортна връзка с други страни от Балканския полуостров, Централна Европа и Западна Европа.
През територията на България преминават и се пресичат важни международни пътища от Западна и Централна Европа за Близкия и Средния Изток и от Северна и Източна Европа за Средиземно море и Северна Африка. Това прави територията на България важен транспортен европейски възел. През страната преминават пет трансевропейски коридора:
  • № 4   Будапеща-Видин-София-Солун-Атина;
  • № 7   Дунавски воден път;
  • № 8   Дуръс-Тирана-Скопие-София-Пловдив-Бургас/Варна;
  • № 9   Хелзинки-Киев-Букурещ-Русе-Кърджали-Александруполис (Дедеагач);
  • № 10 Белград-София-Одрин-Истанбул.  
Това транспортно-географско положение позволява развитието на едромащабна транспортна инфраструктура в страната ни
Релефът на България оказва много силно влияние върху развитието на сухоземния транспорт – железопътен, автомобилен, тръбопроводен. Доминиращият в България равнинно-хълмист релеф е удобен за създаването и експлоатацията на гъста железопътна и автомобилна пътна мрежа. Особено благоприятни са низинните и равнините терени от страната, широките речни долини. Но наличието на  верижно простиращи се планини като Стара планина, Средна гора, Рило-Родопски масив затруднява транспортните връзки между отделни части на страната. Поради тази причина има недостиг на железопътни и автомобилни връзки между Северна и Южна България.
Долините на реките и седловините по планинските била подпомагат създаването на пътища през планините. Но наличието на множество стеснения на речните долини, особено проломите, затрудняват изграждането на пътища, а след изграждането им са потребни повече средства за тяхното поддържане. Тесни дълбоки проломи има в долините на реките Искър, Марица, Струма, Места. По долината на река Арда, поради наличието на множество тесни проломи, и досега няма изградена железопътна линия и шосе. Свлачищата по Дунавското и Черноморското крайбрежия и по долините на много от българските реки са пречка за изграждането и пълноценното експлоатиране на автомобилните трасета, преминаващи през тях.
Като цяло климатът на България е благоприятен за развитието на транспорта. Неблагоприятно влияние имат снеговалежите и ниските температури през зимата във високопланинските проходи. В Североизточна България през студеното полугодие има чести поледици и снежни виелици. Пречка за редовното функциониране на автомобилния, водния и въздушния транспорт са гъстите мъгли през студеното полугодие в крайдунавските райони, в котловините и по черноморското крайбрежие. Поройните валежи, гръмотевичните бури и ураганни ветрове също влияят отрицателно на осъществяването на транспортните дейности, особено негативно влияят върху въздушния автомобилния и морския транспорт.
Повърхностните води на България имат слабо влияние за развитието на транспорта. Във вътрешността на страната няма големи плавателни реки и поради това няма речен транспорт. Той е развит само по река Дунав. България е дунавска страна и поради това има удобни речни транспортни връзки с другите дунавски страни (Германия, Австрия, Словакия, Унгария, Хърватска, Сърбия, Румъния и Украйна).

1.2. Социално-икономически фактори
Силно влияние върху развитието на пътната мрежа и транспорта като цяло има териториалното разположение на производствените мощности и равнището на стопанската дейност. Концентрацията в отделни райони на производствени мощности изисква тяхното осигуряване с разнообразни транспортни връзки. Например, в района Девня-Варна е съсредоточена крупна промишленост, която се осигурява с разнообразен транспорт – пристанищата Варна и Варна–запад, летище Варна, железопътна линия и гари, солопровод от Провадия до Девня, в близкото минало и етиленопровод от Бургас до Девня и множество автомобилни пътища, включително и автомагистрала „Хемус”. Равнището на производството пък влияе върху обема на превозваните товари.
Селищната мрежа в страната е фактор, който влияе пряко върху развитието на транспорта. Поддържат се редовни транспортни връзки между отделните селища. В България има гъста селищна мрежа и поради това е гъста автомобилната и частично железопътната мрежа. В последните години, поради намаляването на пътуванията на гражданите, са прекъснати или силно разредени транспортните връзки между редица селища, особено сред малките и най-малките. Поради значителното намаляване на пътниците се закриват железопътни линии.
Участието на България в международното разделение на труда и участието на страната ни в световните пазари оказват съществено влияние върху развитието на транспорта, вноса на суровини и полуфабрикати, вноса на стоки и износа на готова продукция. Насочеността на вноса и износа стимулира формирането на крупни транспортни центрове на българските крайбрежия (черноморско и дунавско) и граничните пунктове по границите със съседните държави.
Състоянието на транспортната инфраструктура влияе пряко върху обема, качеството и времето на превоза на товарите и пътниците. От особено значение е развитието на българските черноморски и дунавски пристанища, железопътна инфраструктура, тяхната техническа съоръженост и пропускателност, съкращаването на времето за обработка на товарите. У нас състоянието на пристанищата и на железопътната и шосейна пътна мрежа изостава от европейското равнище.
През последните десетилетия политическата обстановка на Балканите оказва много силно влияние върху развитието на транспорта в България. Променя се приоритета в развитието на транспортните артерии. Преди 1990 г. приоритет имаше насочеността на превозите на изток и североизток, респективно към Варна, Бургас, Русе, откъдето предимно се осъществяваха почти всички транспортни връзки с бившите социалистически страни и страните от третия свят. Сега от изключително важно значение е европейския транспортен коридор, свързващ Средна Европа (през Румъния) с Гърция по трасето Видин-София-Кулата. Очаква се бъде доизградена и връзката Адриатическо море – Черно море (транспортен коридор №8). Свободата на движението на товари и пътници с Румъния и Гърция (членове на ЕС) промени съществено транспортните потоци. България се нуждае от повече транспортни връзки с Румъния (трети мост над река Дунав), Гърция (нови ГКПП) и Македония (ж.п. връзка). Нормализираните междудържавно отношения на България с Турция и Гърция позволи усилване на трафика на товари и пътници към и от тези страни.
Силно влияние върху развитието на транспорта имат демографските фактори. От тях особено силно влияние има работната сила. В нашата страна има необходимия трудов ресурс за извършване на всички видове стопански дейности в транспорта, има необходимите специалисти т.н. Населението влияе и като потребител. При по-високо жизнено равнище обикновено хората пътуват по-често. И обратното – при обедняване намаляват пътуванията с масовия транспорт на големи части от населението. Това е дан от причините за кризисното състояние на българските държавни железници.  
Навлизането на постиженията на научно-техническия прогрес в транспортната дейност пряко влияе върху нейното развитие, икономическа и социална ефективност, надеждност, екологичност. Това влияние е предимно чрез промяната на използваните горива – по-пълно електрифициране на железопътните линии, използване на безоловен бензин от автомобилите, намаляване на количеството на използваните горива чрез по-икономични двигатели, използване на нов тип возила, усъвършенствани и добре поддържани пътища. Компютризацията на транспорта ще доведе до рационализиране на организацията и управлението, оптимизиране на потоците товари.
През последните десетилетия нараства влиянието на екологичните фактори. Сега транспорта е  един от големите замърсители на природната среда. При строителството на нови и реконструкцията на съществуващите пътища често пъти се отнема плодородна земя. Сега транспортната система заема 1% от територията на страната. Силно се замърсяват водите на река Дунав, Черно море и някои крайморски езера. Особено силно замърсява разливът на нефт и на нефтопродукти. Въздухът се замърсява най-силно от автомобилния транспорт, особено от градския автобусен и таксиметров транспорт в големите български градове. Предпазването на природната среда изисква използването в транспорта на по-слабо замърсяващи возила и по-прецизно трасиране на новите транспортни връзки.

2. Етапи на развитие на транспорта
Съвременният транспорт на България е свързан с историческото минало и по същество води началото си от 19 век. Обособени са четири етапа: Доосвобожденски; Следосвобожденски; след Втората световна война; преходен.
2.1. Доосвобожденски етап
До Освобождението на България (1878 г.) основният вид транспорт по българските земи е коларският. Преобладаващата част от пътищата са без настилка. Натуралното стопанство, ограничената размяна на стоки и ограничените връзки между селищата предопределят слабото развитие на транспорта по нашите земи. По-значим превоз има само по пътищата, водещи към големите центрове като Истанбул, Солун, София, Белград, Русе, Скопие и др. След Кримската война се поставя началото на речния транспорт по река Дунав, морският и железопътният транспорт. През 1866 г. е построена първата железопътна линия по нашите земи – Русе-Каспичан-Варна. След това се строи и железопътната линия от Одрин през Пловдив до Белово и отклонението от Симеоновград за Нова Загора и Ямбол.
2.2. Следосвобожденски етап
В периода след Освобождението и особено след Първата световна война транспортът в нашата страна се развива много по-ускорено. Изгражда се основната част от железопътната мрежа на страната, големите пристанища Варна, Бургас, Русе и др., летище София, множество пътища с твърда настилка. Започва развитието на автомобилния и въздушния транспорт. Основните транспортни връзки се реализират по посока на северозапад-югоизток поради силното влияние на австро-унгарските и германските интереси. През този период транспорта е все още слабо развит, бавен, несигурен и много скъп.
2.3. След Втората световна война (социалистически етап)
След Втората световна война транспортната политика на държавата е насочена към формиране на единна транспортна система в страната, качествени промени в превозите и надеждни връзки между различните видове транспорт. Увеличава се пропускателната и превозна възможност на железопътните линии, започва електрификация на железопътната мрежа. Реконструира се и се модернизира материално-техническата база. Бързо се развива автомобилния транспорт, изгражда се автомобилната пътна мрежа, започва изграждането на магистрален пръстен. Въвеждат се в употреба по-големогабаритни возила – бордови коли с ремаркета, тежки самосвали и т.н., разширява се мрежата от междуселищни автобусни линии. Морският и речен флот се увеличават с нови специализирани кораби. Развива се мрежата от летища, увеличават се самолетните превози. Развива се тръбопроводния транспорт, изграждат се първите въжени лифтове, силно се развива градския пътнически транспорт.

2.4. Преходен етап
През преходния етап настъпват съществени промени и в транспорта в България. Променя се структурата на собствеността. Въздушният и автомобилният транспорт се развиват от частния сектор. Поради спада в производството в българското национално стопанство и обедняването на населението, силно намалява обема на превозените товари и пътници и извършената работа. В същото време много силно се разви автомобилния транспорт, обнови се и се разнообрази автомобилния парк, създаде се подземната железница (метро) в София. Много нарастна броят на личните автомобили, предимно тези от втора употреба. Забавянето на изграждането на пътната инфраструктура, лошото стопанисване на републиканската пътна мрежа формираха нови проблеми в развитието и функционирането на българската транспортна система.

          III. Отраслова структура на транспорта в България
1.     Транспортът като система
           Транспортът в България функционира като система. В нея взаимосвързано се развиват, променят и функционират: железопътен, автомобилен, въздушен, речен, морски, тръбопроводен, градски транспорт; товарен и пътнически транспорт. Националната транспортна система включва транспортните средства, пътищата, транспортните възли (гари, пристанища, летища и др.), механизацията на товаро-разтоварните работи, ремонтните дейности, складовите бази и др.. Всичко това, независимо от принадлежността към отделен вид транспорт или различна собственост, е взаимосвързано. Осъществява се взаимодействие между отделните подсистеми и звена. Общата цел на националната транспортна система е повишаване на ефективността, надеждността и непрекъснатостта на превозите на пътници и товари – от мястото на подаване на товарите до крайния адресат, до който те се превозват.
            Важни условия за функционирането на транспортната система са държавната политика за развитие на транспорта и транспортната инфраструктура, координацията между отделните видове транспорт и техните звена, взаимодействията между отделните транспортни фирми. Единството на функционирането на националната транспортна система най-нагледно проличава при действието на фериботните комплекси и контейнеризацията на товарите. Като цяло нашата страна разполага с добре развита транспортна система.
            Себестойността на превозите при различните видове транспорт е твърде различна. При товарните превози на един тон/километър най-ниска е себестойността на морския, следван от речния, а най-висока е себестойността на въздушния транспорт. Различия има и по отношение на средното превозно разстояние. Най-малко е то при автомобилния транспорт, само 30 км. Най-голямо е при морския транспорт, до около 2000 км. Средното превозно разстояние съществено се различава между вътрешните и международните превози. През годините то се променя. През 2013 г. средното превозно разстояние срещу заплащане при вътрешните превози в страната, извършени от товарния автомобилен транспорт е 45.8 км. То е значително по-голямо при международните превози – 547.6 км.
Транспортната система на България може да бъда структурирана по определени важни признаци. Най-често това са съчетания от: вида на возилата (например, автомобилен), средата за извършване на превозите (например, въздушен, речен, морски), вида на товарите (контейнеровозен, рудовозен, танкерен и т.н.) и т.н. В отраслово отношение се формират компоненти на транспорта като: сухоземен транспорт (железопътен, автомобилен, тръбопроводен, въжен и т.н.); воден (морски и речен) транспорт; въздушен; градски. Транспортната система в различните части на страната има различна гъстота и специфика. Това позволява структурирането и  по териториални белези и обособяването на транспортни райони, възли и центрове. Транспортната система има две ясно оформени структури – отраслова и териториална.

2. Отраслова структура на транспорта
Като основен признак за групиране на транспортните дейности в отрасли служи средата за придвижване на возилата (суша - сухоземен, вода – морски и речен, въздух – въздушен, под земята – подземен (тръбопроводен).
Мястото на отделените видове транспорт в националната транспортна система се определя чрез относителният им дял в: превозените товари и извършената работа от тях работа в тон-километри; превозените пътници.
                                                                                                            Таблица № 1
Превозени товари по видове товарен транспорт (в %)
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Видове транспорт                 Превозени товари                    
                                    1990 г.                  2000 г.                 2010 г.               2013 г.
                                  млн.т.   %             млн.т   %               млн.т.  %           млн.т.  %        
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Общо                        392.6    100.0        85.3    100.0           87.4    100.0     120.5   100.0
Сухопътен                359.1      91.4        57.8      77.6           79.4      90.9     117.5    97.5
Воден                         23.0        5.8        20.4      24.0             8.0        9.1        3.0        2.5
Тръбопроводен          10.5       2.7          7.0        8.2
Въздушен                     0.02    0.01        0.02       0.01            0.1        0.0        0.0        0.0
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
                          По данни от Статистически справочник на Р България
Забележка: 1/. Към сухоземен транспорт са включени  железопътен и автомобилен; 2/. За 2010 и 2013 години към сухоземния транспорт е включен и тръбопроводен транспорт; 3/. Във воден транспорт са включени морски и речен транспорт.

През последните години по превозени товари най-голям относителен дял имат  превозите на сухопътния транспорт. Те нарастват от 77.6% през 2000 г. на 97.5% през 2013 г.  През последните 10 години има непрекъснато увеличаване на относителния дял на извършените превози от автомобилния транспорт. През 2000 г. това са 77.6% от всички превозени товари, а през 2010 г. делът им достига 90.9%. Силно намаляват през последните 25 години превозите по железопътния транспорт. Най-много превози се извършват от автомобилния, следван от железопътния транспорт. Малък е делът на тръбопроводния транспорт.
През последните 25 години има съществена промяна в структурата на извършената работа. В началото на периода водещ е водният транспорт. През 1990 г. той извършва
   
                                                                                    Таблица № 2
Извършена работа по видове товарен транспорт (в %)
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------                 
Видове транспорт               1990 г.                 2000 г.                 2010 г.              2013 г.
                                       млн.ткм.  %          млн.ткм.   %       млн.ткм.  %       млн.ткм.  %
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Общо                              91.3    100.0           84.9     100.0          49.0  100.0     36.2   100.0
Сухопътен                      23.9      26.2            9.7       11.4           22.4   45.8      31.6    87.2
Воден                             66.7      73.0           74.8       88.1          26.5    54.2       4.6    12.8
Тръбопроводен                0.6        0.7             0.4        0.4           
Въздушен                       0.04       0.05            0.05      0.05             -        -           -         -
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
                          По данни от Статистически справочник на Р България
Забележка: 1/. Към сухоземен транспорт са включени  железопътен и автомобилен; 2/. За 2010 и 2013 години към сухоземния транспорт е включен и тръбопроводен транспорт; 3/. Във воден транспорт са включени морски и речен транспорт.

почти една четвърт от работата по превоза на товари – 73.0%. До 2000 г. извършената работа от водния товарен транспорт нараства и достига 74.8 млн. ткм или 88.1%. След това следва приватизацията на Български морски флот и рязко спадане на дела на водния транспорт – само 4.6 млн. ткм и 12.6% от всички превози.Извършваните превози от водния транспорт са почти изцяло от морския транспорт. През този период нараства ролята на сухопътния транспорт и то предимно на автомобилния. От една четвърт извършена работа през 1990 г. (26.9%) достига през 2013 г. до 87.2% и този вид транспорт заема първо място.

В националната транспортна система при превоза на пътници най-голям е относителния дял на сухопътния транспорт. През 1990 г. 82.3% от пътниците са превозени от сухопътния транспорт, през 2000 г. те са 77.5%, през 2010 г. това са 65.0% и през 2013 г – 62.5% от пътниците. При превоза на пътниците основен е делът на автомобилния транспорт. Непрекъснато намалява делът на превозените пътници от железопътния транспорт. Традиционно много малък е делът на превозените пътници от водния транспорт – морски и речен. Много малък е и делът на превозените пътници от въздушния транспорт. Висок и непрекъснато увеличаващ се е делът в превоза на пътници на градския електротранспорт. През 1990 г. той е 17.6%, през 2000 г. - 22.4%, през 2013 г. достига 37.2% от всички превозени пътници. Това бързо нарастване се дължи предимно на увеличаването на превозите в София и увеличаване на възможностите на софийското метро.

                                                                         Таблица № 3
Превозени пътници по видове транспорт (в %)
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Видове транспорт           1990 г.                 2000 г.                 2010 г.              2013 г.
                                     млн.   %                млн.  %                млн.   %            млн.   %         
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Общо                         2757.8   100.0        1494.7   100.0       840.2   100.0     724.7    100.0
Сухопътен                 2269.5     82.3        1158.5    77.5        546.5     65.0    452.8      62.5
Воден                              0.2     0.01             -             -            0.2     0.01        0.1        0.02
Въздушен                        2.6       0.1             1.2      0.1            2.3       0.3        2.3          0.3
Градски
електротранспорт        485.5     17.6          334.8    22.4         291.2    34.7    269.5      37.2
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
                          По данни от Статистически справочник на Р България

Съвсем друга е структурата на извършената работа в милиони пътникокилометри (пкм). Основна роля има сухопътния транспорт. Има абсолютно намаляване на извършената работа от 1990 до 2013 г. около три пъти. През 1990 г. 86.2% от извършената работа по превоз на пътници е извършена от този вид транспорт. След това има намаляване на делът на извършената работа и през 2000 г. той е 83.8%. През 2010 г. намалява до 69.3% и през 2013 е 70.4%. Следва въздушния транспорт с дял от 21.6% и градският електротранспорт с 8.0% и съвсем незначителен дял в броя на превозените пътници от водния транспорт. Общо през 2013 г. сухоземният (сухопътен) и въздушния транспорт са извършили 92.0% от работата по превоза на пътниците.                                                                                  
                                                                                           Таблица № 4
Извършена работа по видове пътнически транспорт (в %)
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Видове транспорт            1990 г.                  2000 г.              2010 г.             2013 г.       
                                    млн.пкм  %           млн. пкм. %      млн. пкм. %     млн. пкм. % 
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Общо                          39162  100.0         21546    100.0     18345  100.0     17258   100.0
Сухопътен                  33748    86.2         18059      83.8     12713    69.3     12143    70.4     
Воден                               22    0.05                 1        -                 2      0.0            2      0.0
Въздушен                     3760    0.09           2257      10.5       4275    23.3      3738     21.6
Градски
електротранспорт        1632      4.2          1229        5.7        1355     7.4      1375       8.0
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
                          По данни от Статистически справочник на Р България

            Като цяло през периода 1990-2013 година съществено намаляват превозените пътници и товари, както и извършената работа по техния превоз. Това се дължи на прекомерното свиване на българската икономика и голямото обедняване и намаляване на броя на населението на България.

2.1. Железопътен транспорт
Железопътният транспорт е една от основните подсистеми на националната транспортна система. Той включва транспортните средства (локомотиви и вагони), съобщителна, товаро-разтоварна и друга техника, обслужваща  превоза на пътници и товари по специален железен път. Той е основен вид транспорт, използван и рентабилен при превоз на масови товари на средни и дълги разстояния. Средното превозно разстояние на железопътния транспорт в България е около 220 км. Железопътният транспорт осигурява евтин, редовен (по твърдо разписание) и удобен превоз на пътници.  Той е по-слабо зависим в сравнение с другите видове транспорт от природните условия. Железопътният транспорт има по-ниска себестойност на превозите в сравнение с автомобилния и по-висока в сравнение с водния транспорт.
В България железопътният транспорт възниква след Кримската война. Първата железопътна линия е Русе-Каспичан-Варна с дължина 223 км. Пусната е в действие през 1866 г. Тя е построена от англичани с цел скъсяване на превозите от Средна Европа към Черно море. Втората железопътна линия е построена през периода 1872-1874 г. и е свързвала Истанбул с Одрин, Пловдив и Белово (Баронхиршовата железница). От нея е построено отклонението от Търново-Сеймен (сега Симеоновград) за Ямбол. До Освобождението общата дължина на линиите достига 532 км.
През Следосвобожденската епоха и до 1944 г. се засилва строежът на железопътни линии и се формира съвременната железопътна мрежа на България. Първата построена от България с български работници и специалисти железопътна линия е отсечката Белово-Вакарел-София-Цариброд (сега Димитровград в Сърбия). По такъв начин се изпълнява решението на Берлинския конгрес за свързване със железопътна връзка на Виена и Истанбул. Малко по-късно (1890 г.) е пусната в действие отсечката Ямбол-Бургас. По такъв начин се осъществява пътна връзка на София и Пловдив с Черно море и Бургас. Силно намалява значението на железопътната линия Русе-Варна, тъй като тя остава в периферията на новата българска държава. С цел снабдяването на София с въглища през 1893 г. е построена и пусната в действие железопътната линия София-Перник. В периода 1895-1899 г. е построена ж.п. линията София-Мездра-Плевен-Горна Оряховица-Каспичан. По такъв начин се свързва София с Черно море и Варна. До края на войните (1919 г.) са построени още линиите: София-Кюстендил-Гюешево; Русе–Търново; Левски-Свищов. Изградените линии са два вида  с нормална ширина (1435 мм) и теснолинейни (760 и 800 мм).
След Първата световна война продължава изграждането на нови железопътни линии. Построени са линиите: Пловдив-Карлово; Пловдив-Панагюрище; Пловдив-Асеновград; Карнобат-Синдел; Кричим-Пещера; Мездра-Видин; Червен бряг-Оряхово (теснолинейна); Горна Оряховица-Лясковец. Общата дължина на ж.п. линиите през 1939 г. достига 4426 км. За превоз на пътници и товари се използват само парни локомотиви. Малка е интензивността на превозите по ж.п. мрежа в страната.
След Втората световна война са построени малко ж.п. линии: Перник-Волуяк; Ловеч-Троян; Самуил-Силистра; Симитли-Кулата, Карлово-Макоцево и е пусната в експлоатация Подбалканската ж.п. линия. Част от теснолинейните ж.п. линии като Кочериново-Рилски манастир и Каспичан-Каолиново – Тодор Икономово са демонтирани. През втората половина на този период настъпват сериозни качествени промени в железопътния транспорт.  Електрифицират се жп линиите: София-Пловдив; Русе-Горна Оряховица; София-Карлово-Бургас; Карнобат-Варна; София-Плевен-Горна Оряховица и др.. След 1963 г. се въвежда и дизеловата тяга. Това води до пълното изместване на парните локомотиви. Удвояват се ж.п. линиите в участъците: София-Мездра-Горна Оряховица-Варна; Тулово – Дъбово; Стара Загора-Ямбол; Перник-Радомир и др. Реконструирани и модернизирани са основните гари и ж.п. възли.
В годините на преход (след 1989 г.) не се строят нови ж.п. линии. Поради намаляване на товарите и пътниците намалява обема на извършваните превози. Редица ж.п. линии са извадени от експлоатация и са пред закриване.
 Сега в България железопътната мрежа е сравнително гъста, макар че през последните години се намалява общата дължина ж.п. линиите.  През 1990 г. общата дължина ж.п.линии в страната е 6604 км През 2000 г. тя намалява на 6518 км, през 2010 г. 5831 км и през 2013 г. е 5540 км. Това става главно за сметка на извеждането от експлоатация на някои слабо натоварени ж.п.линии, например Червен бряг-Оряхово. Средната гъстота на ж.п. мрежа също намалява. Най-ниска е гъстотата на ж.п. мрежа в Югоизточния регион. Това се дължи на липсата на ж.п. линии в районите на Странджа, Дервентските възвишения и Южното Черноморско крайбрежие. Най-висока е гъстотата на ж.п. мрежа в централните части на Северна България и на Южна България.  По административни области с най-малка гъстота на ж.п. мрежа са Кърджалийска, Силистренска, Добричка, Търговищка, Ямболска, Благоевградска и Ловешка области. С изключение на Ловешка и Търговищка области, останалите области са периферни (крайгранични) за територията на страната. През 2013 г. България има електрифицирани 71.2% от всички ж.п. линии. Страната има и 971 км удвоени ж.п. линии.
Съвременната железопътна мрежа на страната се състои от 9 основни ж.п. линии и 33 отклонения. Основните  ж.п. линии са:
  • Калотина-София-Пловдив-Свиленград. Това е част от коридор №10 и ж.п. линията от Западна и Централна Европа за Близкия и Средния Изток. Преминава през развити промишлени и селскостопански райони. От нея има отклонения: от Калотина за Станянци; от Вакарел за Габра; от Септември и Пазарджик за Велинград, Банско и Добринище; от Пловдив за Карлово (с отклонение от Долна махала за Хисаря); от Крумово за Асеновград; от Симеоновград за Нова Загора.
  • София-Мездра-Плевен-Горна Оряховица-Шумен-Каспичан-Варна. Това е най-важната ж.п. линия на Северна България. Електрифицирана е и е удвоена. Има отклонения: от Мездра за Видин; от Червен бряг за Златна Панега (спряна от експлоатация); от Червен бряг за Оряхово (спряна от експлоатация); от Ясен за Черквица; от Левски за Троян;  от Левски за Свищов (с отклонение Ореш-Белене); от Горна Оряховица за Елена (спряна от експлоатация); от Хан Крум за Велики Преслав; от Шумен за Комунари и Карнобат; от Разделна за Добрич и Кардам (връзка с Румъния); от Синдел за Карнобат и от Юнак за Старо Оряхово.
  • София-Карлово-Сливен-Карнобат-Бургас (Подбалканска линия). Тя има отклонения от Карлово за Пловдив. В района на Тулово-Дъбово става част от ж.п. линия Русе-Подкова, а при гара Зимница се свързва с линията Пловдив-Бургас. Електрифицирана и удвоена е в участъците Зимница-Карнобат-Бургас и Тулово-Дъбово.
  • Русе-Горна Оряховица-Дъбово-Тулово-Стара Загора-Димитровград-Кърджали-Подкова. Част е от трасето на коридор № 9. Свързва  района около р. Дунав с южните части и Източните Родопи с вътрешността на България.. При Дунав мост има ж.п. връзка с Румъния. От нея има отклонения: Царева ливада-Габрово; Горна Оряховица-Елена (спряна от експлоатация). Електрифицирана е в участъка Русе-Стара Загора-Михайлово и е удвоена в участъците Стара Загора-Михайлово и Тулово-Дъбово.
  • София-Перник-Благоевград-Кулата. Част е от трасето на коридор №4. Тази ж.п. линия свързва Югозападна България с вътрешността на страната. Свързана е с гръцките ж.п. линии при Кулата. Електрифицирана е в участъка София-Симитли. Удвоена в участъка София-Перник чрез линията Волуяк-Перник. От нея има отклонения от Дупница за Бобовдол и от Ген. Тодоров за Петрич.
  • София-Мездра-Враца-Видин (Мездра-Враца-Видин). Част е от трасето на европейски транспортен коридор №4.  Свързва Северозападна България с вътрешността на страната, а чрез новият мост над река Дунав при град Видин и с румънските ж.п. линии. Електрифицирана е само в участъка от София до Враца. Има отклонения: от Бойчиновци за Берковица; от Брусарци за Лом; от Видин за Кошава.
  • Пловдив-Стара Загора-Ямбол-Карнобат-Бургас. Свързва южните централни части на страната с Черноморието. Тя е електрифицирана и удвоена в участъците Михайлово-Стара Загора и Зимница-Карнобат. Има отклонения: от Михайлово за Димитровград; от Нова Загора за Симеоновград; от Ямбол за Елхово (спряна от експлоатация); от Карнобат за Синдел; от Бургас за Поморие.
  • Русе-Каспичан-Варна. Свързва дунавското и черноморското крайбрежие и Лудогорието с вътрешността на страната. Електрифицирана е, а участъкът от Каспичан до Варна е удвоен. Има отклонение от гара Самуил за Силистра.
  • София-Перник-Радомир-Кюстендил-Гюешево. Тя свързва част от Краището и Кюстендилската котловина с централните части на страната. Значението и ще нараства като част от европейски транспортен коридор № 8 и бъдеща връзка с ж.п. линиите в Македония. Частично е електрифицирана.
През последните години са закрити или временно не се експлоатират редица участъци. Такива са Съединение-Панагюрище; Каспичан-Нови пазар; Пазарджик-Варвара (теснолинейна); Червен бряг-Оряхово (теснолинейна); Кюстендил-Гюешево, Ямбол-Елхово; Червен бряг-Златна Панега.
В железопътната мрежа на страната са се оформили няколко големи железопътни гари и железопътни възли като София, Горна Оряховица, Пловдив, Варна, Русе, Бургас, Стара Загора, Мездра, Димитровград и др.
Необходима е оптимизация на железопътната мрежа в страната. Тя се нуждае от повече връзки със съседните ни държави: с Румъния има потребност от нов трети мост над р. Дунав, с Македония железопътна връзка при Гюешево, с Гърция през прохода Маказа. Оптимизирането на превозите изисква и нова ж.п. връзка през Стара планина в района на Троян-Христо Даново, през Шипченския проход и през Петроханския проход. Наложително е построяването на ж.п. връзката Попово-Разград. Необходима е цялостна реконструкция на железопътните линии с цел ускоряване на придвижването п отях.
        Много важен компонент на системата на железопътния транспорт са возилата. Сега влаковите композиции се теглят от електрически и дизелови локомотиви. През 1990 г. в страната са използвани 1111 локомотива, 94 мотриси, 1932 пътнически и 40918 товарни вагона. През 2000 г има голям спад в броя на возилата. Използвани са 683 локомотива 82 мотриси, 1772 пътнически и 24968 товарни вагона. През следващите години продължава процеса на намаляване на броя на возилата на железопътния транспорт. Това се дължи на намаляване на извършваните превози. В ход е процес на модернизиране на вагонния парк за пътническите пътувания.  Внесени са и първите нови мотрисни влакове.
        Главната характеристика на железопътния транспорт е извършената работа по превоза на товари. През 1990 г. има превозени по българските железници на 63253 хил.т. товари и извършена работа 14132 млн.ткм. През следващите години силен спад на превозените товари и извършената работа в тонкилометри. След 2000 г. има стабилизиране на превозите на едно много по-ниско равнище – около три пъти. През 2010 г. от железопътния транспорт са превозени 21 082 хил.т. товари и 5538 млн.ткм извършена работа по превозването. От тях преобладават (около 70%) вътрешните превози. Този процес на намаление на извършената работа по превоза на товари и извършена работа продължава. Той се дължи почти изключително на свиване на производствената дейност в българското национално стопанство. Железопътният транспорт превозва предимно обемни, тежки товари – суровини и готова продукция на промишлените предприятия и фирми. Най-голям е относителния дял на превозваните твърди минерални горива, следван от руди и метални отпадъци, обработени и необработени нерудни суровини, изделия на черната и цветната металургия, нефт и нефтопродукти, машини и транспортни средства и др. 
Подобна е картината и при извършената работа от железопътния транспорт по превоза на пътници. През последните десетилетия непрекъснато намалява броят на превозваните пътници от железопътния транспорт. През 1990 г. са превозени 102.4 млн. пътници.  През 2010 г. са превозени 30. мил. Пътници, а след това продължава да намаляват превозените пътници и извършената работа по железопътния транспорт. Огромната част от железопътните превози на пътници са вътре в страната и само незначителен брой като международни превози. Подобна е картината по извършената работа в млн.пкм. През 1990 г. са изминати 7793 млн. пкм, през 2000 г. – 3472.4 млн. пкм, през 2010 г. 2099.7 млн. пкм. Този голям спад на броя на превозените пътници и извършената работа по превоза на пътници се дължи предимно: на обедняването на населението и намаляване на пътуванията му; на конкурентния превоз с автобуси; увеличаването на превоза със собствени автомобили.
     Като цяло железопътният транспорт в България се нуждае от модернизация и усъвършенстване, от оптимизиране на ж.п. мрежата и повишаване ефективността на връзките с другите видове транспорт.

2.2. Автомобилен транспорт
Автомобилният транспорт е подсистема на националната транспортна система. Той е сухопътен, механизиран, безрелсов транспорт, извършващ превози на пътници и товари с автомобили. В сравнение с ж.п. транспорта, автомобилният транспорт е по-гъвкав и по-динамичен. Отличава се с голяма маневреност, стабилност, висока скорост и оперативност в превозването на товари и пътници предимно на къси разстояния. Може да допълва и си взаимодейства с железопътния и водния транспорт. Развитието на автомобилния транспорт зависи от гъстотата и състоянието на пътно-шосейната мрежа на България. Има най-висок относителен дял в превоза на  пътници в страната. Автомобилните превози имат по-висока цена от железопътните, а автомобилите силно замърсяват атмосферния въздух.  
          В България автомобилният транспорт възниква в началото на 20 век. Първият автомобил е внесен  през 1902 г.. През 1909 г. е открита и първата междуселищна автобусна линия София – Самоков. През 1913 г. в страната се движат 112 пътнически и 5 товарни автомобила. След Първата световна война автопаркът нараства бързо. През 1935 г. е приет Закон за автомобилните съобщения. Пътищата са малко и със слаба проходимост. През 1944 г.  те имат обща дължина от 22 915 км, като от тях 409 км са покрити с паваж, 82 км са с бетонно покритие и само 9 км са с асфалтово покритие.
         След 1944 г. държавата бързо увеличава участието си в автомобилния транспорт. Осъществява се специализация, като се обособяват товарен, пътнически, международен и вътрешен, градски и междуградски автобусен транспорт и т.н. Товарният автомобилен транспорт се съоръжава с нови по-големи возила, самосвали, автокранове и др. Силно се разраства автобусната пътна мрежа. Изграждат се множество автогари. Бързо се увеличава дължината на шосейните пътища, те се категоризират в 4 класа. Започва изграждането на автомагистралния пръстен, включващ автомагистралите „Хемус”, „Тракия” и „Черно море”. В основни линии е изградена съвременната шосейна мрежа. Към края на периода около 90% от пътищата са с асфалтово покритие.
           След 1989 г. в преходния период започват сериозни промени. Поддържат се в добро състояние само изградените части от автомагистралите и първокласните пътища. Все повече се влошава състоянието на трето и особено на четвъртокласните пътища. Довършена е автомагистрала „Тракия“, изградена е автомагистрала „Люлин” (София-Перник). Започна и продължава изграждането на автомагистралите „Струма”, „Марица” (Оризово-Свиленград). През този период намалява броят и дължината на междуселищните линии, броят на превозените пътници. Бързо се променя автомобилният парк. Постепенно возилата, произвеждани от бившите социалистически страни, се заменят с по-модерните и по-икономични возила. Променя се собствеността на фирмите, вече доминират частните фирми.
         През 2013 г. България разполага с голяма автомобилна пътно-транспортна мрежа. Общата дължина на пътношосейната мрежа на България е 19 678 км. От тях само 3.1% е дължината на магистралите или 605 км. (участъците София – Бургас; София – Ябланица; Варна – Шумен; София-Перник и части от автомагистрала „Струма“). Първокласните пътища са 2 975 км или 15.1% от цялата пътна мрежа. Второкласните пътища имат дял от 20.5% (4 035 км). Третокласните пътища са 61.3% от цялата републиканска пътна мрежа или 12 063 км. След 2002 г. четвъртокласните пътища са предадени за стопанисване от общините. Общо трети и четвърти клас имат дял от около 80% от автомобилните пътища в страната. Средната дължина на пътношосейната мрежа е 173.8 км на 1000 кв. км площ от територията на страната. Пътната мрежа е по-добре развита в Северна България, а в Северен централен регион гъстотата е най-висока. Под средните стойности за страната са някои области в Южна България – Пазарджишка, Бургаска и Ямболска. 
            Незначителен е делът на пътища без настилка. Почти цялата пътна мрежа е с асфалтово покритие.
        През последните години съществена промяна настъпи в броя на возилата. Броят на товарните автомобили се увеличава от 37 830 през 1990 г. на 237 000 през 2000 г., на 304436 през 2010 г. и на 348 834 през 2013 г. За този период увеличението е около 9 пъти. Броят на автобусите в началото на периода се увеличава от 13 хил. бр. през 1990 г. на 42 хил. бр. през 2000 г., но намалява през 2010 г. на 23.8 хил. бр. и на 22792 бр. през 2013 г. Това се дължи на увеличаване на броя на личните автомобили и самостоятелно пътуване с тях, както и на въвеждането в експлоатация на многоместни автобуси.    
            Главните автомобилни пътища, които определят формирането на пътно-шосейната мрежа и осъществяването на автомобилните превози са:
  • Калотина-София-Пловдив-Свиленград. Той е част от европейски коридор № 10, от връзката между Централна Европа с Близкия и Средния Изток. В частта от София до Оризово е изградена отсечката на автомагистрала „Тракия”. Довършва се автомагистрала „Марица” от Оризово за Свиленград. С изграждането на автомагистралата от София за Ниш (Сърбия) ще се увеличат значително превозваните товари и пътници.
  • Русе-Плевен-София-Благоевград-Кулата. Това е първокласен автомобилен път с международно значение. Служи за връзка на страните от Източна Европа с Егейско и Средиземно море. Между София и Ябланица е изградена отсечката на автомагистрала „Хемус”. Строи се и скоро ще бъде завършена автомагистрала „Струма” от София до Кулата.
  • София-Перник-Кюстендил-Гюешево. Това е най-краткият път за Македония и Албания. Той е част от трасето на коридор № 8.
  • София-Велико Търново-Шумен-Варна. По това трасе от София до Ябланица и от Варна до Шумен са изградени части от автомагистрала „Хемус”.
  • София-Карлово-Сливен-Бургас. Това е първокласен автомобилен път, най-пряката автомобилна връзка между София и Черно море.
  • Русе-Велико Търново-Стара Загора-Хасково-Кърджали-Маказа. Това е част от европейски транспортен коридор № 9. Ролята му ще нараства след прокопаване на тунел под Шипка и пуснатия в действие ГКПП за връзка с Гърция „Маказа“.
  • София-Мездра-Враца-Монтана-Видин. В отсечката от София до Ботевград се ползва автомагистрала „Хемус”. Този път е част от коридор № 4. Чрез него се осъществяват превози за Румъния, Сърбия, Унгария и др. страни. Ролята му се увеличава след пускането в действия на втория мост над река Дунав при град Видин.
  • Констанца (Румъния) – Варна – Бургас – Малко Търново – Истанбул. Това е т.нар. панорамен път край Черно море. В участъка между Варна и Бургас предстои изграждането на автомагистрала „Черно море”.
Извършената работа по превозите на товари и пътници от автомобилния транспорт се увеличава. През 1990 г. от автомобилния транспорт са превозени 295 867 хил.т., през 2000 г. превозите намаляват на 36 758 хил.т. След това започва период на увеличаване на превозените товари като през 2010 г. достигат 135 276 хил.т., а през 2013 г. са 160 267.2 хил.т. Подобна е картината по извършената работа в тонкилометри.  През 1990 г. извършената работа е 9 821 млн. ткм. През 2000 г. тя спада на 4 127 млн.ткм. След това през през 2013 г. достига 27 236.8 млн. ткм. Най-голям е делът на извършената работа по международните превози. През 2013 те са 20 045.3 млн.ткм или 73.6%. Средното превозно разстояние е 170 км, но при вътрешните превози то е само 52 км. При международните достига до 879 км. Това увеличаване на делът в извършената работа от товарния автомобилен транспорт се дължи на бързия спад на превозите на морския и на железопътния транспорт.
    Превозените товари от автомобилния транспорт са извършени с различни  по товароподемност возила. През 2013 г. най-голям дял в превозените товари имат влекачите и камионите с товароподемност над 25 т. – общо 66.8% от всички превозени товари. Следват камионите с товароподемност между 15 и 25 т. – 23.4%.  При извършената работа в ткм най-голям е делят на камионите с над 25 т. и влекачите с общ дял от 79.3%.
     Промените в дела на автомобилния и железопътния транспорт в превозите се характеризира с тенденция на намаляване превозите по железопътния транспорт и съответно от повишаване дела на автомобилния транспорт в извършената работа от сухоземния транспорт. 
            Подобни тенденции се проследяват и в извършената работа при превоза на пътници от автобусни превози. През 1990 г. са превозени 2 167 090 хил. пътника, през 2000 г. те са само 1 108 522 хил. или почти два пъти по-малко. След това има период на повишаване на броя на превозените пътници и извършената работа в пкм. Намаляват обаче използваните междуселищни автобусни линии и през 2013 г. в страната те са 2751 с 374.3 хил.км.
    По-нататъшното развитие на автомобилния транспорт в България е свързано с доизграждането на автомагистралите, връзката са автомагистралите на съседните страни, създаването на нови пътни връзки с Румъния, Македония и Гърция, цялостна реконструкция и модернизация на съществуваща пътна мрежа.

2.3. Воден транспорт
Морският транспорт е подсистема на националната транспортна система. Той има за предмет на дейност експлоатацията на товарни, пътнически и други кораби, превоз по море на товари и пътници. Чрез него се осъществяват  предимно външноикономически връзки на България с други морски държави. Използват се пристанищните съоръжения на брега на Черно море. Морският транспорт се използва предимно за превоз на масови товари на дълги и средни разстояния. Негови преимущества са, че не се строят и подържат пътища, а корабите имат значително по-голяма товароподемност от вагоните и автомобилите, използва се по-малка теглителна сила. Себестойността на морските превози е най-ниска, тя е няколко пъти по-ниска от железопътните. Морският транспорт има един основен недостатък – малка скорост на превозването на товарите. У нас чрез морския транспорт се внасят въглища, нефт, кокс, руди, дървен материал, захар и др. Изнасят се цимент, минерални торове, зърнени храни, консерви и др.
За начало на развитието на българския морски транспорт се приема 1862 г. се приема 1862 г., когато в Цариград е създадено параплувното дружество „Провидение”. След Освобождението от турско робство морските превози се извършват от чуждестранни немски и австрийски параходни компании. През 1892 г. новата българска държава създава свой собствен търговски флот (дружество „Постоянство”) с 5 кораба. Построени са и влизат в експлоатация пристанищата Бургас (1903 г), и Варна (1906 г.). До 1939 г. обаче продължават да доминират превозите, извършвани от чуждестранни параходни компании. През 1939 г. българският търговски флот се състои от 9 кораба с обща товароподемност 3 000 т. След Втората световна война България има оцелял само един кораб. Купуват се нови кораби и се създава параходство „Български морски флот”. До 1962 г. бавно се увеличава броят на корабите и общата им водоизместимост. След това започват да се строят нови български и да се купуват чуждестранни кораби. През 1962 г. Българският морски флот увеличава товароподемността си и достига 1000 бруто регистър тона. България е призната за морска държава. Построява се пристанището Варна-Запад и се пуска в действие фериботния комплекс Варна-Иличовск. Построяват се и по-малки пристанища в Балчик, Каварна, Несебър, Поморие, Царево, Обзор. Корабите се специализират за линейно, трампово (превоз на попътни товари без определено разписание), танкерно и пътническо корабоплаване. Преобладаващата част от вноса и голяма част от износа на страната се осъществяват от морския флот.
Промяната в ролята и мястото на морския транспорт, в извършваните от него превози и работа води и до промяна на броя и водоизместимостта на корабите. За товарни превози се използват специализирани кораби – танкери, въглевози, рудовози, контейнеровози, кораби за насипни товари и др. През 1990 г. морските товарни кораби са 110 броя, с пълна товароподемност от 1 878 хил.т.. През 2000 г. броят на корабите вече е по-малък (94 бр.),  товароподемността е 1786 хил.т.. През 2010 г. страната има само 23 морски товарни кораба с пълна товароподемност 545 хил.т.. През 2013 г. българските морски кораби са сведени само до 1 с товароподемност 2 хил.т. Намаляването на броя на корабите и товароподемността са значителни и се дължат на спада на промишленото производство в страната и приватизацията на Български морски флот. По същество чрез т.нар. приватизация е унищожен Български морски флот. В годините на прехода се променя и извършената работа в ткм от морския флот. През 1990 г. превозените товари с морски кораби са 20 349 хил.т. След това те намаляват до 2001-2002 г. Следва период на почти стабилно количество превозени товари. През 2005 г. са 12 873 хил.т. или 84.5% от всички превози  на водния транспорт. Или 10% от всички превозени товари в страната. Подобни са тенденции при извършената работа в ткм., само че делът на морския транспорт е много по-голям поради по-голямата дължина на превозните разстояния. Основно място в превозите имат контейнерите. Двата фериботни кораби, плаващи по линията Варна-Иличовск-Поти превозват предимно железопътни вагони. През 1990 г. извършената работа на морския товарен транспорт е 71.27% от всички превози, през 2000 г. достига 87.8%. През следващите години НСИ има данни само за натоварени и разтоварени от морския транспорт стоки, но не и за извършената работа от български морски кораби.
По-нататъшното развитие на морския транспорт е в пряка зависимост от бързината на обработването на товарите в българските пристанища. Сега основните товаропотоци преминават през пристанищата Варна, Варна–Запад, Бургас и нефтеното пристанище край Бургас. По-малко се използват другите пристанища. Недостигат кейовете в големите пристанища, което забавя товаро - разтоварните операции. Необходимо е и удълбаване на акваторията на пристанищата Бургас и Варна, за да могат в тях да акустират и по-големи морски съдове. Трябва да се разширят и кейовите фронтове за товаро-разтоварни работи.
В последните години много силно намалява броят на морските пътнически кораби. През 1990 г. страната разполагала с 13 морски пътнически кораба с 1582 места. През 2000 г. България вече има само 1 кораб със 60 места. През 2010 г. българските морски пътнически кораби са 6 с 264 пътнически места, а през 2013 г. те са 6 с 526 пътнически места. Спадът на броя и местата на пътническите кораби се дължи на намаляване на пътниците. Сега по българското черноморско крайбрежие няма редовни пътнически линии и по същество няма пътнически трафик. Наличните кораби се използват предимно за туристически цели.
   Речният транспорт е подсистема на националната транспортна система, вид воден транспорт. Той включва дейностите по превоз с кораби, шлепове и др. на товари и пътници по речни пътища. В България се развива само по река Дунав. Чрез речния транспорт се осъществяват външноикономически връзки на България с редица европейски страни, предимно от Централна Европа. Той е около два пъти по-евтин от железопътния транспорт, но е значително по-скъп от морския транспорт, понеже във водните пътища се изграждат специални съоръжения като шлюзи за преодоляване на разликата във височините, канали и т.н. Речният транспорт има строго определен маршрут, зависим от конфигурацията на реката. И поради това не е гъвкав като морския транспорт. В речното корабоплаване по река Дунав има трудности, породени от силното колебание на водното ниво. При много ниски води се спира корабоплаването, както и при зимния ледоход. Сериозна трудност са честите зимни мъгли.
   До Освобождението (1878 г.) корабоплаване по река Дунав в българския участък извършват предимно австрийски кораби. През 1865 г. започва дейност създаденото от Мидхат паша в Русе параходно дружество. То обслужва българските дунавски градове с помощта на няколко кораба. Българи управляват два от корабите. Началото на българското параходно плаване  по река Дунав поставя основаното в Свищов през 1868 г.  „Дунавско вапорско дружество”, което разполага с 1 параход и 3 шлепа. За плаване и превоз на стоки се използват и множество гемии. По река Марица със салове се превозват товари от Пловдив до Одрин и Енос (в устието на реката).
     След Освобождението в Русе се създава българска флотилия, която използва подарените от руското правителство кораби. Корабите пътуват от Видин до Силистра. В периода от 1895 г. до 1912 г. се изграждат повечето дунавски пристанища – Видин, Свищов, Русе, Лом, Сомовит. След войните България загубва малкото си речни кораби и до 1935 г. превозите по река Дунав се осъществяват от чуждестранни кораби. През 1935 г. се поставя началото на държавното корабоплаване по река Дунав с три малки пътнически парахода. През 1940 г. се създава параходство „Българско речно плаване”.
      След Втората световна война българският речен флот се попълва с влекачи, тласкачи, шлепове и танкери. След 1960 г. плават и кораби-катамарани и се осъществяват комбинирани превози до Германия. Разширяват се и се модернизират пристанищата. Пристанището на град Лом специализира във вноса на руди и кокс, а в Силистра във вноса на дървесина. С най-голям товарооборот остават пристанищата Русе, Видин, Лом, Свищов, Силистра, Сомовит, Оряхово. Внасят се и  руските пътнически кораби на подводни криле „Ракета”, „Комета” и „Метеор”. Те ускоряват пътническата връзка между дунавските пристанища. През 1950 г. е пуснат в действие първият български ферибот Видин-Калафат, а през 1954 г. и мостът при Русе.
      В периода след 1989 г. намаляват превозите на товари и пътници по река Дунав по много причини, включително и войната на НАТО в бивша Югославия.  Поради това непълноценно се използват възможностите, които предоставя канала „Рейн-Майн-Дунав”. Той свързва чрез евтин воден път 13 европейски държави. Съоръжен е с 52 шлюза и позволява преминаването на кораби с товароподемност от 3 300 т. Оптимизира се дейността на фериботните комплекси Видин-Калафат, Оряхово-Бекет, Русе-Гюргево, Силистра-Кълъраш.
        Возилата на речния транспорт в последните години намаляват. През 1990 г. са използвани 242 речни несамоходни кораби, през 2000 г. те са 182 бр., през 2010 г. – 151 бр. и през 2013 г. – 127 бр. Намалява и товароподемността на тези кораби от 366 хил.т. през 1990 г. на 217 хил.т през 2013 г. Това се отразява на превозените товари, които сега имат незначителен относителен дял в структура на превозите от водния транспорт и въобще от превоза на товари. 
         След 1989 г. има, макар и незначителни, промени в речния пътнически транспорт. Намалява броят на пътническите кораби от 10 през 1990 г. на 7 през 2000 г. и само 2 бр. през 2010 г. и 2013 г. с 393 пътнически места в тях. Съответно намалява и броят на превозените пътници с речни кораби и извършената работа.

            2.4. Въздушен транспорт
            Въздушният транспорт специализира в превоз на пътници, товари и поща със самолети и вертолети. Той е сравнително нов транспорт. Отличава се с голяма бързина на превозите, движение на летателните апарати по най-късия път. Същевременно  въздушният транспорт е най-скъп. Поради това по него приоритетно се превозват пътници, поща и съвсем в ограничени размери и товари и то предимно бързо развалящи се.
            Началото на въздушния транспорт в България се поставя през 1927 г.. Тогава се открива международната въздушна линия Париж-Белград-София-Истанбул от френска авиокомпания. През 1934 г. са закупени първите два български пътнически самолета. По същество след Втората световна война се създава българския въздушен транспорт. През 1947 г. се открива първата българска вътрешна въздушна линия София-Бургас. След това се открива и линията София-Варна. През 1949 г. се създава българо-съветското дружество „ТАБСО” за граждански превози. През 1954 г. то става изцяло българско. След 1962 г. започва модернизацията на самолетния парк, разширяване на летищния комплекс София. Изграждат се нови граждански летища край Варна, Бургас, Пловдив, Горна Оряховица, Силистра, Търговище, Стара Загора, Видин и др. Силно се разви селскостопанската авиация.
       Във въздушния транспорт на България има специализация на вътрешни  и външни превози, на пътнически и товарни превози. Товарната авиация се занимава ограничено с превоз предимно на бързо развалящи се хранителни продукти, плодове, зеленчуци  др. Селскостопанската авиация извършва дейности по борба с вредителите в растениевъдството, торене с минерални торове, опрашване и др. През 1990 г. въздушният транспорт е превозил 11 хил.т. товари, а е извършил работа от 45 млн.ткм. След това има значим спад, но към 2000 г. се възстановява предишното равнище на превозените товари. През 2013 г. са превозени също 11 хил.т. товари, но извършената работа е само 8 млн. ткм.
       Основната дейност на въздушния транспорт са превозите на пътници. През последните години дължината на въздушните линии се задържа около 150 хил. км. Леко се увеличава дължината на международните линии, а се намалява дължината на вътрешните линии. Прекратени са полетите до редица летища в страната – Плевен, Видин, Стара Загора, Силистра, Търговище, Русе и др. Намалява броят на пътническите самолети, както и на пътническите места в самолетите. В годините на прехода се променя броят на превозените пътници от въздушния транспорт от 2.5 млн. през 1990 г. на 2.3 млн. през 2000 г., 2010 и 2013 г. на около 2.3 млн.  Националният превозвач авиокомпания „Балкан” фалира. След това новосъздадената държавна фирма също е приватизирана. Най-значимите български авиопревозвачи са: „Хемус еър”, „България еър”, „Еър виа”, „Бългериа еър чартър”. Тези частни фирми са с малък капацитет.

            2.5. Тръбопроводен транспорт
      Тръбопроводният транспорт е специализиран в превоза на течни и газообразни товари в тръби под налягане. Той се отличава с голяма пропускателна способност, надеждност и безконфликтност на пренасянето на товарите и то на ниска цена. Това транспорт, който не зависи от природните условия, не замърсява околната среда, използва по-малко енергия. Той свързва един пункт (добивен или преработващ център) с множество други пунктове.
     За начало на развитието на тръбопроводния транспорт се приема пускането в действие на газопровода от находището в с. Чирен до циментовия завод в с. Бели извор (и двете във Врачанско) през 1964-1965 г., а след това и до фирма „Химко” във Враца. След това е пуснат в действие нефтопровода от пристанище Бургас до Нефтохим-Бургас. През 1974 г. е пуснат в действие магистралният газопровод от Русия през Румъния за България и връзка със съседни страни. В България е построен газопреносен пръстен. Газопроводът навлиза в българска територия при Кардам и достига до Девня. От Девня има отклонение за Варна. Северния клон на газопроводния пръстен започва от Девня и преминава през Шумен и Плевен до гара Яна в София. От него има отклонения за Русе, за Враца и Чирен. От гара Яна има отклонение за Перник. Южният клон преминава по трасето Девня-Карнобат-Сливен-Стара Загора-Димитровград-Пловдив-гара Яна. От него има отклонения за Бургас, за Ямбол, за Хасково. Газопроводната мрежа на  България има обща дължина от 2 500 км. Тя има връзка с газопроводите на Турция, Гърция и Македония. Изградени са и се изграждат нови реверсивни газопреносни връзки на България с Румъния, Гърция и Турция.
     В България са изградени и функционират и други видове тръбопроводи. Продуктопроводът от Бургас за София се използва за пренос на горива. От Бургас до Девня в близкото минало работеше етиленопровод, а от Провадия до Девня е изграден солопровод.

          2.6. Вътрешноградски транспорт
        Това е специфична подсистема на националната транспортна система, специализирана за масови превози на пътници с автобуси, тролейбуси, трамваи и метро (подземна железница). Той се поделя на видове според използваните возила.
        Автобусен градски транспорт. Това е доминиращият вид градски пътнически транспорт. Той притежава по-голяма маневреност от другите видове градски транспорт, по-голяма скорост, но и същевременно много по-силно замърсява средата. В повечето големи градове има автобусни превози. През последните години автобусният парк е силно остарял. Частична подмяна на возилата има в София и някои по-големи града.
      Тролейбусен транспорт. Това е екологично чист вид градски пътнически транспорт, понеже използва електричество като движеща сила. Най-добре е развит в град София. Тролейбусни превози има още в 15 града. Маршрутната дължина на тролейбусните линии през 2005 г. е 579 км., а през 2010 г. намалява на 525 км, а през 2013 г. е 483 км. Намалява не само дължината на тролейбусните линии, но и на използваните возила. Сама за последните четири години от 600 бр. тролейбуси през 2010 г. те намаляват на 467 бр. през 2013 г.  
        Трамваен транспорт. Развит е само в  София. Това е екологично чист и по-евтин от автобусния градски пътнически транспорт Слабост е, че му липсва маневреност, понеже се движи по железен релсов път. През последните години се преминава към широкорелсов път и шумозаглушители. Маршрутната дължина на трамвайния релсов път в София през 2005 г. 154 км, а през 2010 г. е 135 км и през 2013 г. е 146 км.  По улиците на София през 2013 г. са се движили 280 трамвая.
        Метро (подземна железница). Това е най-новият вид градски пътнически транспорт. Подземната железница функционира само в София. Метрото има редица предимства пред другите видове градски  пътнически транспорт: по-голяма бързина на придвижване; безконфликтност; независимост от климатичните условия; надеждност на превозите. Метрото, обаче, е много по-скъпо съоръжение и значително по-бавно се възвръщат вложените средства. В София вече работят две линии: първата линия от кв. „Обеля” до площад „Цариградско шосе“ край кв. „Горубляне“ и втората – от кв. „Надежда“ до кв. „Лозенец“. През 2013 г. дължината на линиите на метрото е 29 км, а използваните мотриси са 168 бр. Непрекъснато се увеличава броят на превозените пътници и извършената работа по превозите по софийското метро.
       Общо в градския електротранспорт се превозва голям брой пътници. През 1990 г. са превозени 485.5 млн. пътници, през  2000 г. са превозени 334.8 млн. пътници. През 2010 г. са превозени 291.2 млн. пътници и през 2013 г. това са 269.4 млн. пътници. През последните няколко години се забелязва намаляване на броя на превозените пътници по градския електротранспорт. Намаляването на броя на превозените пътници се дължи главно на две причини: увеличаване на личните автомобили и превоз в тях в големите градове и намаляване на превозите в тролейбусния транспорт в големите градове (без София). Извършената работа в пътникокилометри, обаче, е твърде малка, поради късите разстояния на превоз на пътниците в градски условия. През1990 г. извършената работа по превоза на пътница е 1632 млн. пкм или 4.2% от цялата извършена работа по превоза на пътници. През  2010 г. тя е 1355 млн. пкм. или 7.4% и през 2013 г. е 1375 млн.пкм или 8.0%.

            2.7. Въжен транспорт
     Въженият транспорт е нов вид транспорт. При  него превозването (пренасянето) на пътници и товари се осъществява чрез въжени линии, по които се движат кабини, седалки, вагонетки и др. Използва се в дърводобивните райони на страната за пренос на дървени трупи, в рудодобива за превоз на изкопаната руда, в циментовата промишленост – за превоз на нерудни суровини. Най-масово е използването му в туристическата дейност. На Витоша са изградени няколко лифта – закрити кабинкови  и седалкови. Подобни съоръжения са изградени и функционират в Пирин (Банско), в Родопите (Пампорово), в Сливен (Сините камъни) и др.

            IV. Териториална структура
    Транспортът в България е почти повсеместно развит. Всички селища са свързани с националната пътна мрежа. Има отделни части на територията с по-голяма концентрация на пътна мрежа, на пътни съоръжения  и на превози. В тях има развити вътрешни междуотраслови и вътрешноотраслови връзки, осъществявани благодарение на транспорта. В нашата страна ясно са оформени четири транспортни района.
    Причерноморски район. Обхваща черноморското крайбрежие и част от съседните земи. Главен районообразуващ фактор е развитието на морския транспорт, а най-важна е ролята на двата големи пристанищни комплекса – Бургаски и Варненски.  Районът има добри транспортни връзки с вътрешността на страната чрез ж.п. линии: София-Горна Оряховица-Варна; София-Карлово-Варна; Пловдив-Ямбол-Бургас; Русе-Каспичан-Варна. Железопътните отклонения Карнобат-Синдел; Разделна-Кардам; Юнак-Старо Оряхово и Бургас-Поморие транспортно обслужват самото Черноморско крайбрежие. Важна част от транспортните връзки на района е фериботния комплекс Варна-Иличовск. Районът има и добри автомобилни транспортни връзки с вътрешността чрез двете автомагистрали „Тракия” и „Хемус” и вътре в района чрез панорамния черноморски път Дуранкулак-Малко Търново. Добре е развит и  тръбопроводния транспорт. Има и две международни летища – Варна и Бургас.
     Главните транспортни възли са Варна и Бургас. Особено е значението на Девня – главен център на тръбопроводен транспорт, фериботни връзки, ж.п. връзки и автомобилни пътища за всички части на страната.
   Придунавски район. Обхваща дунавското крайбрежие и съседните му земи. Основният районообразуващ фактор е река Дунав (транспортен коридор № 7). На второ място е по външни превози. По река Дунав и през нея се превозват предимно суровини и материали: въглища, руда, кокс, метали и др. С най-голямо стопанско значение  са пристанищата Русе, Видин, Лом, Оряхово, Силистра, Свищов, Белене, Сомовит, Тутракан, мостът при Русе и фериботните комплекси: Оряхово-Бекет, Русе-Гюргево, Силистра-Кълъраш; Никопол-Турну Мъгуреле и др.. Най-големия транспортен център е Русе с пристанище, ферибот, ж.п. и автомобилни връзки с Румъния и с вътрешността на страната. Макар и с по-малък обем подобна транспортна роля имат Видин, Лом, Оряхово, Свищов и Силистра.
    Софийски район. Обхваща град София и съседните територии. Главните районообразуващи фактори са: благоприятното транспортно-географско положение стопанската развитост и столичните функции на града.  Независимо, че София е в котловина, край нея има множество речни проломи и планински седловини, които позволяват прекарването на пътища във всички посоки. В София и Софийско са силно развити железопътния и автомобилния транспорт. Тук е най-голямото летище на страната. През територията на София преминава част от трасето на европейските транспортни коридори № 4, № 8 и № 10. От София започват най-важните железопътни и автомобилни пътища. В града е силно развит градския пътнически транспорт.      Пловдивски район. Обхваща град Пловдив и Пазарджишко-Пловдивското поле. Главни районообразуващи фактори са транспортно-географското положение, концентрацията на производствени мощности на промишлеността и аграрното стопанство. В този район се пресичат множество пътища и от него тръгват много пътища. През този район преминава част от трасето на европейските транспортни коридори № 10 и № 8.

          V. Съобщения
          Съобщенията са отрасъл на третичния сектор на българското национално стопанство. Те са предназначени за обмен на сведения и информация, за връзки, общуване и комуникация между хората на различни разстояния. Тяхната основна особеност е, че не се произвежда нов веществен продукт, а само се осъществява пренос на информация, на дребни пратки, колети, писма, телеграми и други. Чрез тях се преодолява пространствената отдалеченост и територията на страната се превръща в единна структура с надеждни връзки между отделните и части.
            В съвременни условия съобщенията са неотменна част от производствената сфера. Чрез тях се получават и изпращат сведения и предложения между производители, между производители и потребители и т.н. Те помагат да се реагира бързо на промените на вътрешния и външния пазар. Съобщенията са навлезли дълбоко и в бита на хората. Чрез тях те осъществяват и улесняват връзките помежду си, получават и предават информация. В съобщенията е заета част от работната ръка на страната. Следователно те имат важно стопанско и социално значение.
           Основните фактори, които влияят за развитието на съобщенията са научно-техническите и социално-икономическите. Развитието на съобщенията е в пряка зависимост от развитието на икономиката на страната и от жизненото равнище на хората. Внедряването на съвременните достижения на НТП променя характера на съобщенията. През последните два века в България се премина от обикновеното пренасяне на пратки (писма и колети), разнасяне на печатни издания, телефонни и телеграфни съобщения, радиовръзка до съвременните интернет връзки, мобилни телефони, телевизионни излъчвания. Повишават се надеждността, бързината, гъвкавостта и пълнотата на съобщителните услуги.
                Съобщенията по българските земи се развиват от древността. Пощенското обслужване започва де се развива преди Освобождението, в края на 18 век. През 1855 г. се откриват първите телеграфни линии Цариград-Одрин-Шумен; Шумен-Варна; Шумен-Русе. По време на Руско-Турската освободителна война руските войски организират  пощенска  служба  и военни телеграфни служби. След Освобождението на 1 май 1879 г. е пусната в обръщение първата българска пощенска марка. През 1881 г. са приети законите за пощите и за телеграфа. След това най-бързо се развиват пощенските услуги. От началото на 20 век започва организираното разпространение на печата.
    Развитието  на телефонните съобщения се развива след 1935 г., когато започва автоматизирането на телефонните станции. Началото на радиоразпръскването е поставено през 1913 г., а на радиопредаванията през 1929 г.
    След Втората световна война започва създаването на нови съобщителни връзки. Непрекъснато се разширява пощенската мрежа. Печатните издания започват да се разпространяват предимно чрез абонатната система. След 1948 г. започна масовото радиофициране на селищата. Територията на страната се покрива с две национални радиопрограми. От 1959 г. започват телевизионните предавания.
            В периода след 1989 г.  започна модернизацията на съобщенията. Развива се мрежата на мобилните телефонни връзки, кабелната телевизия, интернет и т.н.  Започна използването на цифрови телефонни централи, оптични кабели и т.н. Появяват се частни радиостанции и телевизии.
            В отрасловата структура на съобщенията са обособени стопански направления като:
        Пощенски съобщения. Те са възникнали най-рано. Те осигуряват приемането, пренасянето и доставянето на пощенски пратки, колети, печатни издания, а доскоро и парични преводи. През последните години тяхната роля и място в отрасъла намаляват. Те са изместени от по-съвременните системи и начини за връзка и комуникация. През 2013 г. в страната, в градовете и в села, има 2981 пощенски станции, а само в селата има 2837 пощенски агентства. Чрез тях циркулира писмовната кореспонденция. През 2013 г. са доставени 34 092 хил. писма. Чрез пощите се доставят и периодични издания (вестници и списания) по абонамент. През 2013 г. са доставяни 21 676 хил. бр. вестници и списания. През последните години има тенденция на намаляване на бр. на доставяните писма, вестници и списания, но се увеличава броя на колетните пратки. През 2013 г. да стовани 3388 колетни пратки.     
       Телеграфни съобщения. Те осигуряват на потребителите и контрагентите в бизнеса надеждна връзка за предаване на информация чрез телеграми. И този подотрасъл в съвременни условия намалява своята роля и място в структурата на съобщенията..
            Телефонни съобщения. Те са средство за основна връзка между хората, между фирми и т.н. Почти всички телефонни връзки в България са автоматизирани. Има установена стабилна стационарна телефонна мрежа. Успешно се разширява мобилната телефонна мрежа. Осигурена е телефонна връзка с всички части на света. Налице е конкуренция между операторите на мобилни телефони.
    Радиопредавания. Те са добре развита система. В страната действат над 140 радиопредавателя, които покриват цялата територия на страната и осигуряват сигнал за редица други страни. Функционират две държавни национални радиостанции (Хоризонт и Христо Ботев) и над 20 частни радиостанции („Дарик”, „Тангра” и др.).
        Телевизионни предавания.  В България се реализират от над 30 телевизионни предавателя. Широко се използват сателитни телевизионни връзки и излъчвания. Работят множество кабелни телевизии. Това осигурява разнообразие на програмите и задоволяване в по-пълна степен на зрителския интерес.
            В последните години много бързо нарастват ролята и значението на Интернет за осъществяването на връзки и съобщения, за ползване и обмен на информация. Включването на страната в международната интернет-система обогатява възможностите за осъществяването на бърза връзка без ограничения.
            Като цяло равнището на съобщенията в България изостава от европейските стандарти. Все още е бавен процеса на цифровизация на телефонната система, бавно навлизат чуждестранните инвестиции в развитието на преносната и предавателната мрежа.


          VI. Проблеми и тенденции в развитието на транспорта
            В съвременни условия в развитието на транспорта съществуват редица проблеми. тяхното разрешаване ще доведе да издигане равнището на транспортната дейност, на превоза на това и пътници, ще превърне транспорта в стимулиращ фактор, във важно условие и предпоставка за достигане от българското национално стопанство на по-високо съвременно равнище.
            Първият проблем е изостаналостта на пътната мрежа и инфраструктурата от новите съвременни потребности. Сега тя не е оптимална. В железопътния транспорт няма достатъчно връзки със съседните ни държави и особено с Република Македония, с Гърция в района на Източните Родопи, С Румъния през река Дунав и др. Необходимо е и оптимизиране на вътрешните железопътни връзки, особено в участъците Троян-Христо Даново, Попово-Разград, Бургас-Елхово и др.
             Необходимо е ускорено да се довършат автомагистралите „Хемус”, „Струма”, „Марица” да се изградят автомагистралите „Черно море” и автомагистралата София-Ниш. Трябва да се реконструира и модернизира републиканската пътна мрежа от всички класове, като и общинските пътища.
            Наложително е да се изгради трети мост над река Дунав, да се модернизират дунавските пристанища. От модернизация се нуждаят и главните ни пристанища Варна и Бургас и реализира проекта за фериботна връзка между Варна и порт „Кавказ” в Русия.  Има добри перспективи за развитие на тръбопроводния транспорт, особено чрез изграждане газопровода „Южен поток” и оптимизиране вътрешните газопреносни линии.
       Вторият проблем е техническото и технологично изоставане  на возилата и обслужващите транспорта съоръжения. Сега в България са силно амортизирани техническите системи и возила: товаро - разтоварни съоръжения, локомотиви и вагони, камиони и автобуси, морски и речни кораби, самолети и т.н. За  разрешаването на този проблем е необходимо пресъоръжаване, модернизиране на возилата във всички видове транспорт, довършване на електрификацията на ж.п. линиите, ускорено изграждане на метрото и т.н. За автомобилния транспорт следва да се внесат и използват по-икономични и по-екологично незамърсяващи и развиващи по-голяма скорост возила.
            Третият проблем е ниското равнище на организация и управление на превозите, на пътнокопотоците и товаропотоците. Необходима е цялостна автоматизация на процеси на управление, по-пълно внедряване на компютърна техника и технологии в организацията и за осигуряване на безопасността на движението. Наложително е и подобряване на връзките между различните видове транспорт, избягване на излишните паралелни превози между различните видове транспорт и т.н.
            Четвъртият проблем е ниското равнище на транспортното обслужване. То в решаваща степен зависи от кадрите, работещи в транспорта. Сега обслужването на товарните превози и особено културата на обслужване на пътниците е на много ниско равнище, далеч от равнището на европейските стандарти. В условията на безработица е решен въпроса с броя (количеството) на работещите. По-важно е качеството, образованието и квалификацията на трудовите ресурси. Именно то не достига. В тома направление е необходима продължителна и трудна дейност за формиране на нов, по-образован, с по-висока квалификация и по-висока култура кадрови състав, обслужващ пътуващите с всички видове транспорт.
            Българският транспорт има перспективи за по-нататъшно развитие в две основни направления. Първото е извършването на транзитни превози през територията на страната, като се използва най-пълно благоприятното транспортно-географско положение и по този начин се осигурят допълнителни валутни постъпления за страната. Второто направление на перспективно развитие на транспорта е повишаването на неговата ефективност във вътрешните превози.

            В съвременни условия, транспортът, сполучливо оприличаван на кръвоносната система на държавата има много по-голямо значение. Той поддържа единството на държавата, връзката между всички части на нейната територия. Но той подпомага и международните връзки и комуникации с други страни, с хора от различни части на планетата.



Литература и източници на информация:
1. Голяма енциклопедия България. Изд. БАН и книгоиздателска къща „Труд“, Т. 1-12. С. 2012 г.
2. Михайлов, М. География на транспортната система на България. С. Унив. изд. "Св. Климент Охридски", 1998 г.
3. Статистически справочник (по години от 1991 до 2013). Изд. на НСИ.
4. Терзийска, Е. Транспорт и съобщения. В кн.: География на България. Физическа и социално-икономическа география. Изд. Географски институт на БАН и изд. „Форком“, С., 2002 г.
5. Отчет за изпълнение на целите за 2012 г.на Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията. www.mtitc.government.bg












Няма коментари:

Публикуване на коментар